你還記得幾年前的蔚來嗎？

那個自研手機、NIO House里提供咖啡、兒童樂園、甚至是生活課的豪華新能源車品牌。

那時候，買一臺蔚來，是身份的象征，是“懂生活”的標配。

可誰能想到，短短幾年后，這家曾經在朋友圈刷屏的網紅品牌，竟然慢慢掉隊了。

因為數據顯示，今年3月份，蔚來交付新車僅15039臺。

雖然同比增長40.1%，環比增長14%——

但對比小鵬的33205臺，和理想的36674臺來說，無疑是落后了。

甚至因為銷量不佳，最近，樂道的總裁艾鐵成也無奈離任…

其實，說起來也挺反常的。

畢竟，曾經的蔚來，不但被寄予厚望，甚至還有人覺得它能挑戰“BBA”的地位。

可如今，蔚來到底怎么了呢？

有人覺得，是內部腐敗讓蔚來掉了隊——畢竟它的虧損，真的不小。

僅2024年一年，就凈虧損224億元，平均每天虧掉六千萬，燒錢速度讓人瞠目結舌。

也有人說，是產品不給力。

畢竟，到了2025年，別家的智駕早已卷得熱火朝天。

而蔚來卻像是“暫停”了一般，連“端到端智駕”都還沒影。

聽起來都有道理，但我覺得——這些都不是根本原因。

鋪張浪費，管理混亂，甚至“內部問題”，在很多大公司里都存在。

騰訊、阿里、抖音……哪一家沒被質疑過類似的問題？

可人家不照樣越做越強？

至于智駕，現在除了鴻蒙智行確實火了一把，還真沒哪家車企單靠智駕拉起了銷量大盤。

在我看來，蔚來之所以漸行漸遠，是因為它走了一條太孤獨的路。

或者說幾乎靠他一己之力，很難走下去的道路。

為什么這么說呢？

因為在某種意義上，蔚來做的是電車界的“中石化”——差不多是在靠自己一家公司，把換電站鋪到全國各地。

說差不多，是因為雖然一度傳出，和其他公司合作搞換電的消息。

但從實質性進展來看，還是蔚來自己承擔了95%以上的責任。

聽起來挺有魄力，但你要知道，這件事的難度，甚至比鋪加油站還高一個量級。

加油站很標準，92號、95號、98號，就這幾個規格。

管你什么車來，統一加油就行。

可換電站呢？

每一塊電池都有型號，有接口，有協議，有體積、重量和電壓匹配問題。

這不是一桶油對所有車，而是一塊電池對一臺車，甚至對一個平臺。

而蔚來不僅要搞電池標準化，還要投資建設成千上萬座站點。

一座換電站的投資，往往需要大幾十萬、甚至上百萬，選址、用電審批、施工流程一個都不能省。

此外，一座加油站和一座換電站能滿足的補能車輛，更不是一個數量級的！

譬如數據顯示，一個小加油站大概50立方米燃油儲量，能滿足830輛車。

大加油站甚至能滿足2500輛-3000輛車。

而換電站呢？

蔚來第四代換電站就可容納23塊電池，峰值能補充的車輛其實很有限。

就這種情況，怎么不會難呢？

更不能忽視的是，一輛換電汽車，本質上不止需要一塊電池。

一塊在車里跑，還有要留在換電站里備用的。

也就是說，你買的不只是車，還間接承擔了“第二塊電池”的成本。

而電池這東西，又不是無限復用的消耗品，而是極重、極貴的資產。

一塊100度的大電池，動輒就是幾萬塊錢。

這筆錢不寫在你的購車發票上，但最終還是轉嫁到了車價、服務費用、甚至電池租賃成本里。

所以你看，蔚來的車為什么始終“降不下來”？為什么補貼完還是比別人貴一截？

不是技術不行，也不是想多賺你幾個點，而是它背后背著一套別人沒背的重裝系統。

而對企業來說更難受。

說白了，換電系統不僅要鋪站，還要一直儲備“滿滿的電池庫存”。

電池不用就虧折舊、用多了怕壽命短，長期來看，這是一場重資產+重運營+重依賴的“三重奏”。

你可以理解為，別人開的是共享單車的商業模式，蔚來卻在堅持養一座“電池圖書館”。

初看高端，實則成本沉重、周轉緩慢。

這種打法，注定了它不可能輕盈，不可能快。

而新能源車的戰爭，拼的偏偏就是：輕、快、省，不是嗎？

總的來看，蔚來并不是不努力，反而是努力得太重、太深、太孤獨。

它想做一個時代的開拓者，但卻沒多少人愿意跟他玩，或者說合作方并么那么賣力。

而換電也許真的很先進，也真的很理想，但它太重了——重到一個企業自己很難獨扛。

特別是你想做全球市場時，更難辦了。

畢竟，其他國家搞換電站，難度只會更高！

所以，現在問題不是“蔚來行不行”，而是時代還給不給它時間和空間，繼續孤獨前行？

這個答案，恐怕不會太溫柔。