作為中國年度家用汽車新能源車組入選車型， 之諾1E在續航里程上并不占優勢， 不過作為首款高檔純電動汽車，之諾1E在用戶體驗上可以說完勝一些并不便宜的自主純電動汽車。 但在充電體驗上則讓人有苦難言。

　　外形討巧

　　雖說之諾1E一直在努力擺脫X1的影子， 但依據X1打造而來的之諾1E， 與寶馬X1最大的區別恐怕還是發動機和后排座椅中央的鼓包。 與X1扯上關系又不是什么壞事，作為暢銷車型的衍生車型， 之諾1E首先便有了一個討巧的外形。

　　從外觀來看之諾1E保持了寶馬X1的輪廓， 僅僅是在車身細節上進行了調整和改變。 首先是中網更為保守內斂，前包圍的線條簡單， 示寬燈和霧燈集成在一起。 之諾1E采用遠近光一體的氙氣大燈， 日間行車燈并不在此行列。

　　車尾的變化相對更大一些， 尾燈和后包圍都經過了重新設計， 為了迎合消費者的口味， 設計師在車頭、 側面和車尾都加入了鍍鉻裝飾。 后包圍上的四個雷達探頭采用高低不一的設計， 兩個低位探頭的探測效果不錯， 能有效探測到與后包圍底邊高度差不多的物體， 日常能更大程度降低剮蹭風險。

　　拉開車門坐進車內， 整個內飾的設計相比寶馬X1基本沒有做什么本質的改變， 中控臺依舊為軟質材料， 并且配備了8.8英寸液晶屏， 空調和音響的操作沒有難度， 多功能方向盤的手感出色。 另外， 雙盤式儀表右側為能量流指示， 通過指針的方向表明車輛不同的狀態， 比如： 放電、 能量回收。

　　空間受限

　　以寶馬X1為原型的之諾1E也屬于SUV車型， 內部乘坐空間還是很理想的， 前后排都有不錯的空間表現。不過需要注意的是， 之諾1E實際上可以看做是一臺四座車， 由于電池組布局的原因， 后排中間位置地板凸出極大， 凸出高度與座椅幾乎等高， 中間位置完全不具有乘坐的可能性。

　　行李箱也是同樣， 巨大的凸起占據了很大一部分行李箱空間， 官方行李箱容積為306L， 日常購物時這樣的行李箱基本夠用， 但是真需要搬運大件物品時它就無能為力了。

　　在舒適配置方面， 之諾表現并沒有太突出， 比如天窗這類提升檔次的配置， 但也算中等偏上了， 自動大燈、 自動雨刷、 自動空調、 座椅加熱、 多媒體操作系統等， 這些配置均出現在之諾1E上， 不過由于續航里程的限制， 稍遠點的路途自動空調和座椅加熱就形同虛設了， 因為害怕出得去回不來。

　　操控簡化

　　相比傳統汽車， 之諾1E在操控性方面更加簡單和人性化， 只需通過控制一個加速踏板便可實現車輛的加減速過程， 而當你松開踏板， 車輛將在動能回收系統的作用下實現快速減速， 在城市交通中， 可自動滿足約75%的剎車需要， 并帶來最多20%的續航里程增加。

　　不過， 沒有習慣電動車駕駛的人可能需要時間適應這“簡化” 的操控， 想剎車時油門不要全部抬起， 不然你會發現， 只是想減個速， 結果剎停了。 而當你適應了這種操控之后， 則會發現之諾1E不缺性能車的樂趣之諾1E在初段的加速度明顯很有優勢， 不僅油門響應迅速， 而且扭矩強， 應付城市路況游刃有余， 既有渦輪增壓發動機低轉扭矩強的特點， 同時又堪比V型發動機的平順性。 而在城市快速路上， 其中后段的加速能力更是令人佩服。 此外， 為了營造富有樂趣的駕駛體驗， 轉向系統的調校也偏沉， 指向也非常精準。

　　充電困擾

　　用電動和城市交個朋友， 這是之諾1E的宣傳標語， 城市當然是歡迎電動車朋友， 但作為朋友， 之諾1E還頗有些傲嬌呢。 在中國年度家用汽車新能源車組的小伙伴們中，只有之諾是需要特殊照顧的， 國家電網的充電樁不能匹配， 只有寶馬4S店的充電樁可以匹配， 但車輛開回雜志社后電量所剩無幾， 不足以開到4S店， 而車庫又沒有安裝之諾固定充電墻盒， 因此只有隨車充電電纜進行應急性充電了。 而因為續航里程的困擾， 編輯還被困在山上，充了幾個小時之后， 才一路返程。

　　不能與國家電網的充電樁匹配這個BUG實在讓人為難， 車主只能在自己家里的固定充電墻盒充滿電，然后計劃著在方圓50公里之內活動， 不然只能拿著充電電纜到處找固定電源插頭了。 哦， 忘了交待， 充電的時候不要著急， 使用隨車充電電纜， 充滿電需要15個小時。 而使用固定充電墻盒， 則7.5個小時就可以充滿至少80%的電量。

　　自之諾1E正式發布已有兩年時間， 只租不售的模式開創了業內先河， 當初不出售是對產品品質存在疑問， 還是為贏得噱頭獲取關注， 已經不得而知。 但兩年時間已過去， 之諾1E仍沒有出售的計劃， 只租不售完全不能收回研發成本， 難道說之諾1E的存在就是 “面子工程” ？