原創(chuàng)不易 認(rèn)可價值

轉(zhuǎn)載請務(wù)必注明作者 以及來自空軍之翼

去年五月中旬，我獲得了一次難得的機會，有幸前往西伯利亞東部的伊爾庫茨克去評估雅克-130。

本文作者彼得·柯林斯

雅克-130是俄羅斯空軍的一種高級飛行和戰(zhàn)術(shù)教練機，為俄羅斯空軍最先進的戰(zhàn)斗機和戰(zhàn)斗轟炸機訓(xùn)練未來飛行員，其中包括米格-29/35、蘇-27/30/34/35，以及未來的PAK-FA T-50。

雅克-130是俄羅斯空軍的一種高級飛行和戰(zhàn)術(shù)教練機

伊爾庫茨克

伊爾庫特公司在2011年11月獲得了俄羅斯國防部首批55架雅克-130的訂單，同年還成功向阿爾及利亞空軍交付16架雅克-130，這是該機的首批出口訂單。

我很榮幸能成為受邀前往俄羅斯試飛并獨立評估該機的第一位西方飛行員，這是俄羅斯航空航天工業(yè)完成重組后在全球市場展開公開競爭的一個重要標(biāo)志，俄羅斯航空工業(yè)需要向世人展示自己的設(shè)計、技術(shù)、工程和生產(chǎn)能力。

伊爾庫茨克飛機制造廠始建于1936年，位于莫斯科和符拉迪沃斯托克之間的戰(zhàn)略要地，自建成以來已經(jīng)制造了6700多架飛機，其中有安東諾夫、別里耶夫、伊柳辛、米高揚、彼得里亞科夫、蘇霍伊、圖波列夫和雅科夫列夫設(shè)計局的設(shè)計。

伊爾庫茨克飛機制造廠鳥瞰

伊爾庫特公司現(xiàn)在是一家綜合化航空航天企業(yè)，總部和設(shè)計中心設(shè)在莫斯科。公司在俄羅斯占有重要地位，營收占俄羅斯航空工業(yè)收入的30%以上，占俄羅斯武器出口總額的15%。

這個上市公司的股本總額10億美元，訂單總額超過70億美元，擁有14000多名員工，并與俄羅斯大學(xué)和伊爾庫茨克和莫斯科的研發(fā)機構(gòu)建立起緊密聯(lián)系，具有強大的全球航空航天競爭力。

除雅克-130外，伊爾庫茨克還在為俄羅斯空軍生產(chǎn)蘇-30SM，這種戰(zhàn)斗機是印度蘇-30MKI的進一步發(fā)展型。

除雅克-130外，伊爾庫茨克還在為俄羅斯空軍生產(chǎn)蘇-30SM

在民用飛機方面，伊爾庫茨克在研制130-212座級別的MS-21單通道客機。該機由伊爾庫特公司主導(dǎo)研制，原型機已于2016年下線。MS-21在機身制造上大量采用復(fù)合材料，并大量采用國際供應(yīng)商提供的航電和子系統(tǒng)。此外，伊爾庫特每月還向空中客車公司提供了12架份A320客機組件，包括機身龍骨段，前輪艙和襟翼。

2016年6月的MS-21下線儀式

公司總經(jīng)理亞歷山大·維普雷夫帶領(lǐng)我參觀了工廠，讓我留下深刻印象。工廠很大，在現(xiàn)代化和生產(chǎn)效率方面已經(jīng)和西方同行不相上下甚至有所超出。車間里充斥著來自英國、法國和德國計算機控制的銑削和制造機器，正晝夜不停地把一塊塊鋁合金、鈦和不銹鋼金屬塊加工成面板和零件。

雅克-130的制造被見縫插針地安排在忙碌的蘇-30生產(chǎn)線之中，最后一條生產(chǎn)線的長度超過500米，停放著處于發(fā)動機和航電安裝階段的20多架雅克-130架和10架蘇-30，在車間外面和飛行測試機庫中還停放著更多等待地面和飛行測試的完工飛機。

與蘇-30SM共線生產(chǎn)的雅克-130

座艙體驗

飛行前，我先在機庫進行了30分鐘的座艙體驗，評估雅克-130的現(xiàn)代化座艙設(shè)計。雅克-130的歷史可以追溯到雅科夫列夫的一架技術(shù)驗證機——雅克-130D，這架驗證機設(shè)計于1991年，當(dāng)時蘇聯(lián)空軍為了尋求捷克L-39教練機的后繼機，發(fā)起了未來高級教練機競標(biāo)。

雅克-130D原型機

雅克設(shè)計局在1993-1999年期間與意大利阿馬基飛機公司合作，成立一家合資公司以雅克-130D為基礎(chǔ)研制新型高級教練機，最后因合作告吹，兩家公司獨立發(fā)展各自的M-346和雅克-130教練機。這兩種飛機的外形基本相同，都繼承了雅克-130D的氣動布局，但M-346是一種純粹的安裝了西方航空電子和發(fā)動機的高級教練機，而雅克-130除了是一架高級教練機外，還具有真正的作戰(zhàn)能力。

以色列空軍的M-346教練機

雅克-130除了是一架高級教練機外，還具有真正的作戰(zhàn)能力

雅克-130采用1553數(shù)據(jù)總線的開放式架構(gòu)數(shù)字航電、全數(shù)字玻璃座艙、帶數(shù)字通道備份的四通道線傳數(shù)飛控（FBW）。教官可以控制飛控系統(tǒng)改變飛機的操控特性，以模擬俄羅斯現(xiàn)役重型、中型或輕型戰(zhàn)斗機的飛行特點，此外該機還具有嵌入式仿真功能。

雅克-130具有強大的作戰(zhàn)能力，全機有9個掛點：兩個在翼尖，6個在翼下，1個在機腹。可掛載包括外部副油箱在內(nèi)的多種外掛物和現(xiàn)代化武器，如500千克炸彈、電視制導(dǎo)導(dǎo)彈、火箭彈、雙23毫米機炮吊艙、R-73紅外制導(dǎo)空空導(dǎo)彈、電子對抗吊艙，箔條和紅外干擾彈發(fā)射器，最大載彈量3噸，這在教練機中是相當(dāng)罕見的。

雅克-130具有較強的掛載能力

雅克-130的座艙里有平顯（HUD）和頭盔瞄準(zhǔn)系統(tǒng)（HMSS），航電包括帶GPS/格羅納斯雙接受機的激光環(huán)形陀螺慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，能實現(xiàn)高精度導(dǎo)航和定位。所以該機也是一種高效率的輕型對地攻擊機。

雅克-130是俄羅斯空軍全新訓(xùn)練系統(tǒng)的組成部分，整套系統(tǒng)還包括計算機化教室和模擬器，飛機軟件/硬件現(xiàn)代化升級，外部計算機控制和完全聯(lián)網(wǎng)化的綜合后勤支持服務(wù)。雅克-130的訓(xùn)練成本比米格-29或蘇-27雙座型低四至六倍。

這種訓(xùn)練系統(tǒng)的設(shè)計思想與西方基本相同，不過伊爾庫特說雅克-130系統(tǒng)和西方先進噴氣式教練機相比具有明顯價格優(yōu)勢。

設(shè)計特點

雅克-130安裝兩臺伊夫成科進步設(shè)計局的AI-222-25全權(quán)數(shù)字控制渦扇發(fā)動機，總推力4990千克，發(fā)動機內(nèi)置火災(zāi)探測和滅火功能。該機未來將升級到-28型發(fā)動機，總推力增加到5.5噸。

AI-222-25全權(quán)數(shù)字控制渦扇發(fā)動機

雅克-130的正常起飛重量是7.25噸，此時內(nèi)油1.7噸，使用目前-25發(fā)動機的推重比是0.7，換裝-28發(fā)動機后將增加到0.77。相比之下，BAE系統(tǒng)公司的“鷹”128的推重比只有0.65，捷克沃多科迪的L-159B只有0.49。

掛載兩個外部副油箱后，雅克-130能達到2.6噸的最大載油量。飛機的最大真空速為572節(jié)/0.93馬赫，實用升限12500米。機身能承受+8/-3g的最大過載，在910米高度以450節(jié)（830公里/小時）的速度轉(zhuǎn)彎時可維持7g持續(xù)過載，在3050米高度時能維持6g持續(xù)過載。

掛載兩個外部副油箱后，雅克-130能達到2.6噸的最大載油量

在干凈外形下，雅克-130的典型的起飛速度和滑跑距離分別是113節(jié)（209公里/小時）和550米，降落速度和滑跑距離是103節(jié)（191公里/小時）和750米，起降側(cè)風(fēng)限制30節(jié)（56公里/小時）。該機的機翼前緣襟翼、起飛/戰(zhàn)斗襟翼位置和平尾配平都由飛控系統(tǒng)自動控制，飛行員能控制的只有降落襟翼位置和大型機背減速板。

雅克-130的其他設(shè)計特點還有機載制氧系統(tǒng)、用于啟動發(fā)動機的輔助動力單元、地面座艙空調(diào)和應(yīng)急機載發(fā)電裝置。

雅克-130可在起降時會放下進氣口堵蓋，從上方進氣口進氣

進氣道頂部進氣門后方還有額外的小型輔助進氣門，在大攻角（AoA）和低速下會自動打開以滿足發(fā)動機的大流量進氣需求

和M-346不同，雅克-130能在無鋪裝跑道上起降，此時飛控會自動放下進氣道擋板堵住進氣口同時打開進氣道上方的進氣門，完全從此進氣。雅克-130采用的搖臂式起落架和低壓輪胎能適應(yīng)粗糙跑道路面。

雅克-130采用的搖臂式起落架和低壓輪胎能適應(yīng)粗糙跑道路面

進氣道頂部進氣門后方還有額外的小型輔助進氣門，在大攻角（AoA）和低速下會自動打開以滿足發(fā)動機的大流量進氣需求。

該機具有自動機載自診斷測試系統(tǒng)，能簡化維護。后座教官的座椅高于前座，兩者共享一個巨大的氣泡式座艙蓋，座艙蓋內(nèi)側(cè)也有類似M-346的分隔玻璃。前后座艙都配備了K-36零零火箭彈射座椅，座艙蓋頂部有微型引爆線，配合彈射座椅沖角實現(xiàn)穿蓋彈射。

前后座艙都配備了K-36零零火箭彈射座椅，座艙蓋頂部有微型引爆線，配合彈射座椅沖角實現(xiàn)穿蓋彈射

起飛

我的安全飛行員是雅科夫列夫的首席試飛員奧列格·科諾內(nèi)科，他曾榮獲“俄羅斯英雄”稱號，這給我造成很大壓力。我在前座即將飛一次全套評估飛行，目標(biāo)是看看雅克-130能否滿足現(xiàn)代空軍的要求。

我們的機場在伊爾庫茨克市中心以西12公里的伊爾庫特工廠內(nèi)，使用海拔448米的14/32號跑道。

當(dāng)天云底高600米，云頂高達2000米，能見度8公里，風(fēng)向320度風(fēng)力25節(jié)（46公里/小時），陣風(fēng)30節(jié)（56公里/小時），機場氣壓948百帕，室外溫度10攝氏度。

我們的測試機是02號，注冊號131，是雅科夫列夫的一架工程測試和演示飛機。該機雖是生產(chǎn)型標(biāo)準(zhǔn)，卻安裝了大量額外的內(nèi)部測試設(shè)備，所以在加注了1.6噸燃油并安裝8個翼下掛架后，包括兩名飛行員在內(nèi)的飛機總重量是8040千克。我在這次飛行中將主要以飛控的“中型飛機”模式進行。

我們的測試機是02號，注冊號131，是雅科夫列夫的一架工程測試和演示飛機

我身穿俄式飛行服，外面套了一件抗荷服，頭戴ZSh頭盔。頭盔正前方有個安裝瞄準(zhǔn)具的支架，當(dāng)然本次飛行沒有瞄準(zhǔn)具。座艙寬敞舒適，雖風(fēng)格粗狂卻很現(xiàn)代化，座艙布局整潔且很有邏輯，戴著手套也能輕松操作各種按鈕，所有主要開關(guān)都在飛行員前半球。

前座艙的焦點是前儀表板上的三個并排的15x20厘米多功能顯示器（MFD），左側(cè)顯示器用于顯示主要飛行儀表的數(shù)字化圖像，中間顯示器用于顯示戰(zhàn)術(shù)態(tài)勢/導(dǎo)航地圖，右側(cè)用于顯示模擬雷達圖像／武器和電子戰(zhàn)設(shè)備信息／飛機系統(tǒng)信息。當(dāng)然飛行員可以手動切換顯示內(nèi)容。

雅克-130的前后座艙布局

雅克-130的座艙顯示器面積幾乎是BAE系統(tǒng)公司“鷹”128的兩倍，后者只有三個12.7x12.7厘米屏幕。

多功能顯示器上方是中置前上方數(shù)據(jù)控制器（UFDC），再上面是平顯。UFDC兩側(cè)是頭盔瞄準(zhǔn)具位置傳感器，用于跟蹤飛行員的頭部運動，從而控制R-73導(dǎo)彈紅外引導(dǎo)頭的瞄準(zhǔn)方向。和阿馬基的M-346一樣，雅克-130也采用了我喜歡的雙油門桿設(shè)計。油門桿安裝在左側(cè)壁的水平滑軌上，使下方左控制臺上的開關(guān)輕松可觸。

UFDC兩側(cè)是頭盔瞄準(zhǔn)具位置傳感器，用于跟蹤飛行員的頭部運動

手不離桿（HOTAS）油門和操縱桿模擬了米格-29M2/35的最新式樣，油門桿上集成了雷達、平顯，武器選擇和減速板開關(guān)，操縱桿上集成了武器射擊和飛行模式切換按鈕。02號機的座艙采用公制俄語標(biāo)示，單位是米和公里/小時，伊爾庫特公司表示可以為雅克-130提供英制座艙，采用英尺和節(jié)為單位，并可根據(jù)客戶的目標(biāo)戰(zhàn)斗機定制HOTAS操縱桿的外形和多功能顯示器的布局。這將是一個很好的賣點。

我從小型登機梯進入座艙，當(dāng)然雅克-130前機身側(cè)面也有折疊登機梯。我固定好安全帶后，回頭可以看到平尾翼尖，估計環(huán)繞視野足有320度，這對于空戰(zhàn)訓(xùn)練來說非常理想。彈射座椅保險機構(gòu)很簡單，只要把一個金屬手柄向前推并抵到中置操縱桿后部就是上了保險，把手柄拉回直立位置讓操縱桿活動自如就是解除保險了。

雅克-130前機身側(cè)面的折疊登機梯

出于簡單和堅固起見，座艙蓋采用側(cè)面鉸鏈，只能手動打開和關(guān)閉。我用地面電源車的供電啟動了發(fā)動機，按下啟動按鈕后，系統(tǒng)就自動依次啟動了兩臺發(fā)動機。

發(fā)動機啟動后先在85%N1轉(zhuǎn)速（低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速）運轉(zhuǎn)大約90秒，此時右側(cè)多功能顯示器在顯示輔助系統(tǒng)自檢清單。在按下啟動按鈕3分鐘后，導(dǎo)航加載完畢，我們做好了滑出準(zhǔn)備。飛控自動把前后緣襟翼下偏到起飛位置，并自動配平了平尾，這種功能不僅方便了訓(xùn)練，在掛載多種重量和尺寸的外掛物時也簡化了飛行員的操作。

剎車則要用操縱桿正前方的剎車手柄進行，雖然很好用，但我還是喜歡傳統(tǒng)的方向舵踏板剎車設(shè)計

在低速滑行時。雅克-130的地面轉(zhuǎn)彎由方向舵踏板操縱，高速（僅限地面滑行）則用油門桿上的按鈕進行。剎車則要用操縱桿正前方的剎車手柄進行，雖然很好用，但我還是喜歡傳統(tǒng)的方向舵踏板剎車設(shè)計。在本次飛行的干凈外形和總重量下，雅克-130在滑行中加速很快，時不時就要剎一下車。

雅克-130在滑行中加速很快，時不時就要剎一下車

飛控系統(tǒng)在起降時會自動關(guān)閉進氣口并打開頂部進氣門以防吸入異物，飛行員完全感覺不到這一操作。在跑道等待線上，我在發(fā)動機90%N1轉(zhuǎn)速下握住剎車，然后把油門桿猛推到頭，然后松開了剎車手柄。

飛機加速迅猛，釋放剎車12秒后就加速到了190-200公里/小時的抬頭速度，滑跑距離大概只有800米。飛機離地后立即開始20-25度爬升，發(fā)動機降到90%N1轉(zhuǎn)速避免過快加速，讓起落架能在400公里/小時的起落架極限速度前收回。飛控系統(tǒng)自動控制前后緣襟翼的偏轉(zhuǎn)角度，平尾的配平?jīng)]有出現(xiàn)明顯變化。我們以400公里/小時的速度在3000米高度改平。

飛機加速迅猛，釋放剎車12秒后就加速到了190-200公里/小時的抬頭速度，滑跑距離大概只有800米

駕駛感受

飛控在速度超過550公里/小時后轉(zhuǎn)入過載需求/限制控制律，低于這個速度時則是攻角需求/限制控制律。飛行員同樣察覺不到控制律的切換，我感覺這套俄羅斯飛控系統(tǒng)在整個飛行期間的表現(xiàn)堪稱完美無瑕。

飛控在速度超過550公里/小時后轉(zhuǎn)入過載需求/限制控制律，低于這個速度時則是攻角需求/限制控制律

操縱桿在所有方向上的位移量都很小，回中力道（使用彈簧）很大，松手后操縱桿就能彈簧般回到中立位置。較小幅度的操縱桿輸入就能使飛機產(chǎn)生高精確響應(yīng)，飛機的協(xié)調(diào)操縱感覺美妙，副翼和平尾桿力接近最經(jīng)典的1：2。在起落架收起的巡航飛行中，踩方向舵踏板僅能使機鼻水平偏轉(zhuǎn)，并沒有出現(xiàn)滾轉(zhuǎn)趨勢。巨大的機背減速板非常有效，張開后僅出現(xiàn)了垂尾的輕微振動。

機背的大型減速板

如果飛控系統(tǒng)的四個通道中的三個損壞，系統(tǒng)就會自動切換到數(shù)字備用通道上，教官也能使用這個備用通道實現(xiàn)訓(xùn)練目的。即使在這種極限飛控模式下，雅克-130的對操縱的響應(yīng)和精確性仍然表現(xiàn)良好，并不是早期線傳系統(tǒng)那樣只能維持基本飛行和降落。

我簡單評估了一下飛控的重型和輕型飛機模式，感覺桿力與中型飛機模式相比出現(xiàn)明顯變化，但整體感覺仍然很戰(zhàn)斗機化。

我們在3000米高度切換回中型模式，減速，改平機翼，減速讓飛控重回攻角需求/限制控制律。我拉桿到25度極限攻角，此時座艙響起了聲音警告，居然是英語的“AoA limit”。在更高級的訓(xùn)練中教官可以設(shè)置第二個35度攻角限制器，幾乎是其他多數(shù)先進噴氣式教練機的兩倍。

我拉桿到25度極限攻角，此時座艙響起了聲音警告，居然是英語的“AoA limit”

在兩種控制律中，雅克-130的飛控都能提供尾旋保護。我們快速爬升至10000米，關(guān)閉所有限制器，水平進入一個左轉(zhuǎn)兩圈的尾旋。這次尾旋在俯仰和偏航軸上都很穩(wěn)定，旋轉(zhuǎn)速率也不高。我把方向舵和操縱桿都居中后，飛機幾乎瞬間改出尾旋。我4g拉起在6000米改平，這是我第一次駕駛線傳飛控飛機做尾旋，雅克-130的能力給我留下深刻印象。

毫無疑問，雅克-130在所有速度下都無需配平是個很棒的功能，不過有時仍需用操縱桿頂端的電動配平按鈕來快速消除過大的配平力矩。雅克-130在5000米高度/600公里/小時狀態(tài)下的過載因抖振限制在4.5g左右。飛機的最大滾轉(zhuǎn)速率是160度/秒，這和俄羅斯空軍公布數(shù)據(jù)一致，但如果需要還能設(shè)置得更高。雅克-130的間歇橫滾操縱十分精確，能以90度間隔精確啟停。我以550公里/小時開始做一個15度攻角的筋斗，筋斗高度1700米，攻角提高到25度后高度也縮短到1000米。

我以550公里/小時開始做一個15度攻角的筋斗，筋斗高度1700米

除了上述飛控安全功能外，座艙里還有一個飛行員在遭遇定向障礙時的安全按鈕，按下后能使飛機自動從低頭或抬頭狀態(tài)改平，兩種姿態(tài)的改平都非常有效。

天氣條件阻礙了我對空地武器模式進行評估，雅克-130具有自動拉起功能，如果在俯沖攻擊中出現(xiàn)地面碰撞危險，飛控會操縱飛機自動拉起。

我在整個飛行過程中都使用平顯飛行，平顯的顯示界面與俄羅斯空軍的米格-29和蘇-27大致相同，讓我不禁想起了“狂風(fēng)”GR1的平顯。我強烈建議伊爾庫特未來為雅克-130升級最新一代的衍射平顯以顯示最新的飛行、導(dǎo)航和武器符號系統(tǒng)，這項升級十分有價值。

降落

我們向伊爾庫茨克返航，使用自動駕駛儀的儀表降落功能向14號跑道進近。這對于教練機來說又是一個令人印象深刻的附加功能，雅克-130居然能完成自動駕駛儀操縱的儀表降落進近！但是由于存在順風(fēng)，我們沖過接地點60米。所以我手動駕駛轉(zhuǎn)入32號跑道的目視降落航線。三邊速度300公里/小時，四轉(zhuǎn)彎速度270公里/小時，五邊進近速度250公里/小時，最后以10度攻角降落。

手動控制的襟翼在降落中下偏40度，導(dǎo)致平尾出現(xiàn)輕微抖振。這架飛機在目視降落中的手動操縱很讓人愉悅，操縱精確，使我能夠輕松完成一次柔和觸地。在經(jīng)過不到一小時的飛行后，我們滑入停機位并關(guān)閉了發(fā)動機，此時還剩余450千克燃料。

這架飛機在目視降落中的手動操縱很讓人愉悅，操縱精確，使我能夠輕松完成一次柔和觸地

這次對雅克-130的評估讓我感覺航空航天業(yè)已經(jīng)過了飛機出身分東西方的時代，伊爾庫茨克的設(shè)計、技術(shù)和制造能力以完全能夠和西方比肩。

我飛過的一些很棒的高級教練機和一些很棒的輕型攻擊機，但是雅克-130成功地把這兩種飛機合二為一，既具有教練機的寬容性，又具有攻擊機的強悍性，具有極強的任務(wù)適應(yīng)能力。

任何空軍指揮官都樂意見到這種多任務(wù)飛機出現(xiàn)在自己的機隊中。俄羅斯空軍選中雅克-130是一個完全正確的決定，而且對許多國家來說，這種把訓(xùn)練和戰(zhàn)斗合二為一的飛機也非常適合裝備自己的21世紀(jì)空軍。

關(guān)注“空軍之翼”公眾號給你最專業(yè)的航空感受

微信公眾號搜索：kongjunzy（空軍之翼）