如果說世界上還有服務(wù)于哪個品牌的工程師能比豐田旗下的工程師更隱忍克制不露鋒芒的話，除了雷克薩斯我也實(shí)在想不出第二個名字了。而當(dāng)我們談到在這樣一個深沉內(nèi)斂的品牌旗下，卻被命名為“Grand Touring Sedan”的這么一款理應(yīng)充斥著張揚(yáng)、欲望與個性的產(chǎn)品時，特別是這次我們測試的作為GS車系旗艦的GS450h，就仿佛我們正在談?wù)摰氖且晃恍愿腥腔鸬慕^世尤物，然而她卻是一位徹頭徹尾的性冷淡患者那樣耐人尋味。

　　●外在：我不煩你，你也別煩我。

　　把這輩子第一次代言的產(chǎn)品這頭銜給了雷克薩斯GS的時裝設(shè)計(jì)師山本耀司曾說過他為什么如此鐘愛黑色：因?yàn)樗且环N有態(tài)度的顏色，分明在表達(dá)“我不煩你，你也別煩我”。如果說顏色在服裝設(shè)計(jì)上是作為基調(diào)這樣的存在的話，那在汽車外觀設(shè)計(jì)上有著同樣意義的輪廓方面，設(shè)計(jì)師在雷克薩斯GS想表達(dá)的大概就正是與山本耀司口中的黑色一樣的意思。

　　要一眼從車流中認(rèn)出一輛雷克薩斯一點(diǎn)都不難，但要一眼認(rèn)出一輛GS，特別是GS450h，就不是那么容易的一件事了。不同于線條上已經(jīng)極盡個性的IS，GS的輪廓介乎于莊重的LS和親切的ES之間，大方得體而帶點(diǎn)中庸刻板。

　　考慮到如今作為雷克薩斯家族設(shè)計(jì)主導(dǎo)思想的L-finesse語言可是包含著大量近似于先鋒設(shè)計(jì)的元素，要把這么多出彩的細(xì)節(jié)揉合成和諧不扎眼的整體，說明設(shè)計(jì)師根本就不想它成為路人的焦點(diǎn)，所有的雕琢都是為了給擁有者自己慢慢去欣賞的。

　　舉個例子，GS450h搭載著車系中最高階的動力系統(tǒng)，有著超過300PS的總輸出，然而卻把排氣管藏得比豐田那一堆混合動力車型都還好，更不用提什么聲浪了——“我跑得快跟你們又有什么關(guān)系呢？”。這里也可以看出雷克薩斯作為一個生于亞洲的品牌，與它來自歐美的對手們在價值觀上的區(qū)別。

　　●內(nèi)在：要可靠，不要溫度。

　　走進(jìn)GS450h的內(nèi)部，就正如走進(jìn)了日本社會一樣，眼光和身體之所及的所有東西都叫你感到舒適、便利和信任，然而當(dāng)中卻并未帶有任何多余的情緒。

　　例如方向盤，鞣制得如同少女肌膚般細(xì)嫩軟滑的真皮完美得連廠家自己都不忍心在它上面打孔，而與之搭配的本應(yīng)有著溫潤調(diào)性的桃木，則被打磨上漆，表面猶如已經(jīng)經(jīng)過了數(shù)十年包漿一般平滑，再加上正圓的造型，這樣的一個方向盤平日里你是絕對舍不得對它有非分之想甚至褻玩的，單手輕輕耷拉在上面仿佛已經(jīng)是保持禮數(shù)的最低限度了。只是當(dāng)你真的狠下心來雙手緊緊把它抓住，它的觸感也絕不會讓你失望甚至是不適罷了。

　　又例如座椅，18向電動調(diào)節(jié)意味著無論你長著一個怎樣的身體，都可以找到完美的坐姿而且獲得最好的包裹。然而身陷其中，你卻絲毫感受不到很多性能車座椅都會帶來的那種被束縛以至于想盡快到達(dá)目的地只求解脫的不快，我把這美好的體驗(yàn)歸功于出色的填充物軟度還有無可挑剔的半苯胺高級皮質(zhì)面料，再加上通風(fēng)功能，即便與GS450h相處的幾天都是悶熱的“秋老虎”天氣，依舊有一種仿似“漂浮”般的輕快。

　　事實(shí)上，類似的細(xì)節(jié)還有很多，包括remote touch interface車載系統(tǒng)的界面及操作方式、還有整個內(nèi)飾的布局材質(zhì)與配色等等，說得出的所有都是功能導(dǎo)向的設(shè)計(jì)，為了格調(diào)而舍近求遠(yuǎn)的方案似乎從來就不曾在任一款打著雷克薩斯LOGO的車上出現(xiàn)過。

　　●更吸引的性價比

　　這次測試的GS450h終究是一次中期改款，所以繞不開的自然就是較老款車型的升級了。

　　與老款相比新車有一定的配置提升，例如方向盤位置記憶以及自適應(yīng)遠(yuǎn)近光燈這兩項(xiàng)，都算得上是十分貼心的，日常使用中也的確能帶來相當(dāng)?shù)谋憷Ｖ劣诒蝗∠说目勺冝D(zhuǎn)向比，說實(shí)話這肯定會讓人感到一點(diǎn)不快，但雷克薩斯卻有方法讓你完全忽略掉這一點(diǎn)不快，因?yàn)樾萝囕^老款便宜了足足18.9萬元！

　　●試駕體驗(yàn)：你不需要參與，只需要感受

　　作為一款強(qiáng)調(diào)動力性能的混動車型，雷克薩斯GS450h內(nèi)燃機(jī)方面本就匹配了規(guī)格不低的3.5L V6。代號為2GR-FXE的這臺引擎專門為GS450h而設(shè)，是在2GR-FSE的基礎(chǔ)上通過把奧拓循環(huán)改為阿特金森循環(huán)所得出的衍生機(jī)型。因此輸出參數(shù)方面會略低于后者，但其實(shí)也達(dá)到了215kW(292PS)@6000rpm、352Nm@4500rpm的水準(zhǔn)了。

　　電動機(jī)方面必須和變速箱一起說，因?yàn)樨S田的E-CVT變速箱實(shí)際上就是兩臺電動/發(fā)電機(jī)加上一組行星齒輪組所構(gòu)建而成的。GS450h的電動機(jī)輸出達(dá)到了147kW/275Nm，因此純電模式下還是能帶得動1.8噸有多的車身了。而通過在E-CVT的后端再連接一具2級降速機(jī)構(gòu)（可以看成是一臺2速變速箱），GS450h更是能達(dá)到純電極速140km/h、極速250km/h以上（但電子限速在250km/h）。

　　當(dāng)然，在中國境內(nèi)別說純電能跑到140km/h，就算極速也就只有140km/h也是并不影響使用的。而在實(shí)際體驗(yàn)中，其實(shí)140km/h即便只是作為純電模式下的極速也意義不大，因?yàn)檎缲S田其他的混合動力車型那樣，只要油門被踩下超過大概1/4的深度，EV模式都會被強(qiáng)行取消，而能靠1/4油門一路加速到140km/h，想必會是一件相當(dāng)痛苦的事情。

　　值得一提的是，由于前置后驅(qū)獨(dú)有的布局，GS450h的擋把是直接連在中央通道底下的變速箱上面的，這會帶來一個問題：來自動力系統(tǒng)的震動會直接反映在擋把上。要解決這個問題其實(shí)很容易，換一套電子擋把總成就好。

　　說回駕駛本身，開著一輛大輸出的混合動力車是一件非常爽快的事情，首先快如閃電的油門響應(yīng)給了你動不動就深踩加速的動機(jī)，而隨之而來的頻繁制動中總會有動能被回收到電池里而不是白白浪費(fèi)掉則提供了減去這么做的罪惡感的借口，而整個加速過程中毫不間斷且順滑如絲的輸出更讓整件事妙不可言。剩下的問題只有一個：這樣去對待一臺后驅(qū)車，到底是作樂還是作死？

　　拋開與速度本身并存的風(fēng)險不談，單純以“大馬力后驅(qū)車”來談?wù)撨@件事的話，那對于GS450h而言，這個問題其實(shí)壓根就不存在。E-CVT變速箱就如同一塊海綿一樣，需要的時候可以“吸收”多余的動力并儲存起來，待到合適的時候再釋放，以至于無論你如何莽撞地去對待油門踏板，甚至是犯了開FR車的大忌——高速過彎的同時大腳開油，輸送到后軸的動力都總是能被E-CVT控制在其能承受的上限之內(nèi)，絕大多數(shù)情況下甚至都不需要TSC出手相救。

　　當(dāng)然，能達(dá)到這樣的境界，另外一個很重要的原因也是GS450h的底盤極限實(shí)在是非常高。憑借著AVS主動可變懸架，GS450h可以在保證足夠支撐性的同時達(dá)到非常高的震動過濾效率，一方面提升了舒適性，另一方面足夠快的反應(yīng)也能更大程度地壓榨每一條輪胎的抓地力。整體上，除了接近1.9噸的車重終究還是會制約了一定的車身靈活性和極限狀態(tài)下的可控性外，也實(shí)在挑不出太多不足了。

　　此外，從轉(zhuǎn)向調(diào)校到像踏板的設(shè)計(jì)甚至是彈性等細(xì)節(jié)，可以說與駕駛相關(guān)的任何方面都沒有給這么好的底盤丟一點(diǎn)點(diǎn)臉，這么一來GS還真對得起名字中G所代表的Grand Touring倆字了。不過在剎車踏板的整個行程里，動能回收與卡鉗介入之間的過渡還做不到完全的線性，這里也能算一個小瑕疵吧。

　　值得一提的是，GS450h提供了足足7種駕駛模式，分別是ECO、NORMAL、SPORT、SPORT+、EV、SNOW和CUSTOMIZE。記得有人說過，現(xiàn)在新車上提供的這些駕駛模式，Sport是給媒體用的，而用戶則會一路ECO開到報廢。但如果是GS450h的話，在我看來，無論是作為媒體的我還是代入用戶思維后的我，都大概會覺得除了NORMAL模式外其他6種根本就沒有存在的必要。

　　原因很簡單，剛才也提到了E-CVT變速箱對能量流的控制本身就已經(jīng)到了入微的境界，因此ECO、EV和SNOW這三種大概是沒什么必要被開啟的。至于SPORT和SPORT+，要是GS450h真那么強(qiáng)調(diào)參與感的話，工程師花巨大精力把動力系統(tǒng)調(diào)校得如此聰明且完美的意義又何在呢？別的不說，GS450h上的換擋撥片雖然有著比其他CVT都好一截的擋位模擬相似度，然而我還是不舍得去介入和打擾E-CVT那精密的運(yùn)作。什么？還有CUSTOMIZE模式？拜托別逗我了……

　　●性能測試

　　0-100km/h加速

　　E-CVT雖然允許引擎以3000rpm左右的轉(zhuǎn)速起步，但由于結(jié)構(gòu)上低速時驅(qū)動車輛還是主要靠電動機(jī)，所以起步瞬間控制得較好，沒有任何造成動力浪費(fèi)的打滑現(xiàn)象。需要說明的是悶熱天氣對自吸引擎（特別是阿特金森循環(huán)引擎）工作效率的影響還是比較大的，所以最終成績與官方數(shù)據(jù)有沒到1秒的落差。

　　100-0km/h制動

　　全力制動的情況下主要是靠制動系統(tǒng)而非動能回收系統(tǒng)發(fā)揮作用了，而ABS也因?yàn)橛懈叩膬?yōu)先級所以工作起來并不會受到動能回收的影響，加之車身姿態(tài)控制得相當(dāng)好，輪胎抓地力得到很好的發(fā)揮，最終成績38.48米對于1.9噸的車重而言非常理想。

　　噪音測試

　　這個級別的車而且還是一向以密封性著稱的雷克薩斯品牌，噪音方面的表現(xiàn)本身就肯定是不俗的，再加上混合動力系統(tǒng)的加成，可以說GS450h大概會是100萬元以內(nèi)可以買到的最安靜的車輛之一了。但值得注意的是，GS450h的汽油動力部分并不存在典型的怠速概念，如果汽油機(jī)待機(jī)的話那其噪音表現(xiàn)是要比常規(guī)動力同級車型好的，然而如果電池虧電內(nèi)燃機(jī)啟動充電的話，轉(zhuǎn)速會一直維持在1000rpm左右，比常規(guī)動力車型的怠速都高不少，所以噪音也會稍稍大一點(diǎn)。

　　整體評價：如果說ES體現(xiàn)的是雷克薩斯品牌血統(tǒng)中來自豐田的那份務(wù)實(shí)的話，那GS代表的大概就是其與豐田之間的所有不同吧。相比起直接形容，或許用比喻來描述GS會來得更簡單一些：如果從今以后我買的每一輛車都必須是雷克薩斯品牌的話，那我大概會給家人買一臺RX或ES，而送給自己一臺GS，而且必須是GS 450h。