印度是一個與中國十分類似的國家，并且和中國處于同時期都是發展中國家，只不過中國的步伐稍微靠前一點。同樣的中印之間也存在競爭，無論是從地緣政治局勢上來看，還是從經濟發展上來看，特別是在中國經濟正處于轉型期間，大量的資本開始外流，尋找新的增長點。從全球范圍來看這些資本似乎都在流向印度，這是否是在醞釀一個新的世界工廠“印度制造”？

　　上周六，蘋果CEO蒂姆·庫克在新德里會見了印度總理納倫德拉·莫迪，并表示正在認真地考慮“將iPhone生產搬到印度的事情”。而一個值得關注的背景是，在全球智能手機放緩的大趨勢下，蘋果今年一季度在印度的銷售額猛增56%。比起蘋果，全球代工企業富士康似乎表現得更加積極。從去年開始，十幾家制造工廠、200億美元的投資、對再生能源與電商等行業的介入，這家制造業的巨頭對印度的野心顯然不僅僅是一兩個項目。

　　此外還有很多的工業輸出都是去往印度。根據此前的信息，vivo也已與印度政府進行交涉，并獲得批準。內部人士透露在未來的3或4年內，vivo將可能在印度的吉爾岡市開設工廠。而華為榮耀總裁趙明在接受本報記者采訪時也表示，華為對印度市場正在醞釀新的計劃，不排除在印度建工廠。

　　大家似乎都看到了印度市場不可斗量的潛力。印度是一個非常大的潛在市場，中印兩國經濟互補性很強。但目前兩國貿易額只有700億美元，相對于我們這么大的市場、這么大的國家、這么多的人口，這個貿易額還很小。由此可見其潛力巨大。

　　事實上，隨著中國制造產能過剩現象加劇、人力成本上升等因素變化，制造企業的“赴印”遷徙似乎已經不可避免。從去年手機廠商集體在印度設立工廠，到如今蘋果產業鏈上下聯動到訪印度，“下一個世界工廠”似乎已經漸成雛形。那么現在的印度制造到底是個什么樣？是否具備中國當時的制造條件？

　　印度有些工業區雖然名字取得響亮，但期待在這里看到大型工廠的來訪者不得不馬上降低自己的期望值。在這些工業區中，大多數企業只占一層，機械設備也不多。許多設備都是轉了好幾手買來的，只能半自動或手工操作。為數寥寥的高科技自動化機械通常都是從國外進口的翻新過的二手貨。實際上，印度制造業幾乎與大規模不沾邊。

　　所以有一種擔憂是，印度現在發展制造業可能太遲了。到曼戈普里工業區以及臨近擁有1.6萬小微企業的巴瓦納(Bawana)工業區參觀一下，就可以了解印度要發展制造業面臨多大挑戰。事實上經過政府幾十年的管制，印度根本不存在規模經濟，自獨立以來，印度政府一直害怕讓私營部門發展壯大。已經浪費了如此多的時間。

　　塔塔集團(Tata Group)旗下一家曾經制造鐵路機車的企業就是例證。幾十年前，印度政府決定，應由公共部門的實體制造機車，塔塔只好放棄該業務。因此，當印度鐵道部不久前重新授予私營部門制造機車的合同時，受益的是外國公司，包括通用電氣(GE)與阿爾斯通(Alstom)的一家合資公司。印度本土的公共部門企業集團毫無競爭力。

　　卡普爾開始經商時并非一名制造商，而是進口商，他從具備規模效益、擁有技術且產品價格低廉的中國工廠進口零配件。“世界各地的人們涌向深圳，”卡普爾說，“我可以買到一塊中國產的山寨集成電路，質量與美國飛兆半導體(Fairchild Semiconductor，亦稱“仙童半導體”）的一樣好，但價格只有后者的一半。比起我們印度人，中國人能制造出復雜得多的集成電路。”

　　那么，卡普爾后來為什么放棄從中國進口配件、轉而要在印度進行生產呢？他的解釋大多指向那些將在印度經營的外國企業搞得暈頭轉向的障礙。

　　一大挑戰來自與印度海關打交道。通關費用使得中國商品原有的價格優勢蕩然無存。“海關是一個大麻煩，除非你有秘密渠道，”卡普爾說。從中國進口的貨物通常要滯留海關數周。有時，關稅和罰款已經超過了貨物的價值，使得卡普爾只能放棄進口來的配件。

　　長遠來看，進口也不太合適，因為印度運輸成本高、速度慢：貨運列車平均時速只有25公里。然而，要在本土采購零部件并不容易。卡普爾用了18個月才為自己需要的部分配件（如印刷電路板、注塑模具）找到合適的供應商。

　　然而，盡管存在種種困難，盡管中印兩國制造業存在巨大差距，也是值得付出努力的。即使贏得鐵道部機車生產合同的是外國公司，這一項目也將為印度北部貧窮的比哈爾邦創造就業機會，并帶來乘數效應。